石材商社としては石材の配送手配も重要な仕事になります。トラックの手配、リフトの手配、倉庫（土場）の手配、時にはクレーンの手配。

その中でも避けて通れないのが船の手配です。

基本的には貨物船のスペース（船腹）を予約（借りる）することから始まります。この時に重要なのは各荷主はあくまで船のスペースを借りているだけで運航のスケジュールは船会社と港（と天候）に依って決まっていくという事です。また各船社への船腹予約の際は遅延に対する免責にも同時にサインすることとなります（定期コンテナ船の話）。

遅れで最もイメージしやすいのは台風ではないでしょうか。予定から一週間遅れ、二週間遅れなど。これは船が台風で進めないのではなくて（嵐の中に進路をとったりはしませんが避けて進んで数十時間遅れ、といった事が多いような気がします）、高波の影響で港まで来ても接岸作業ができず、入港できない船の渋滞（沖での待機）で予定が消化できず全体のスケジュールを遅延させます。ガントリークレーンなども風速によっては作業ができません。この辺りは港が決める事です。

沖止めされた船は前の船の予定が消化されるまで待機です。他の港の状況によっては予定の次の港へ先廻しで行ってしまうこともあります。（戻ってくる頃には遅延、そのまま飛ばした港へ戻らないことも！あります。定期船なので数週間後に戻ってきますが…）。各船社は保有の設備で最大の荷物を運べるようにするため、荷物が多い航路は複数の船で、荷物の少ない航路は1-2隻で廻します。少ない船の航路（≒北海道の定期船）が何らかの影響で滞った場合はその次のスケジュールをカバーする余地が少なく、遅れやすい構造になっています。ずれ込みが大きくなりすぎると1船分の予定まるまるジャンプ（→予定の週は無かった事になりその次の週から”予定通り”運航）なんてことも有ります。これは各船会社が決める事。

遅れのイレギュラーでは予定の船が故障でドックに入ってしまって遅延。過去聞いた話では出港したコンテナが日本ではなく台湾で見つかって遅延。この辺りは不可抗力といいますかなんというか。

最近は情報元も増え状況が把握しやすくなりましたが、まだまだ（海に）出たとこ勝負の構造は変わることがなさそうです。

…という現実逃避のブログ投稿でしたがスリップした手配の組直し、頑張ります！